一、10月份新船订单同比大幅增长%
1-10月，全国承接新船订单万载重吨，同比增长.5%，造船完工万载重吨，同比增长5.0%。10月底，手持船舶订单万载重吨，同比增长38.2%，比年底手持订单增长37.9%。
10月份，造船完工量万载重吨，完工同比下降14%，环比下降59%；新承接订单万载重吨，同比增长%，手持订单环比增长4.84倍。从10月三大造船数据来看，我国船企接单情况仍较好，但造船完工量明显下降，一方面由于10月钢厂限产加严，船板供应量下降；另一方面，10月船板价格仍处于高位，船企订购态度谨慎。
按照克拉克森数据统计，目前我国新船订单占全球市场份额为53.9%，继续保持领先，韩国占33.8%，日本占10%。我国今年新船订单中，以集装箱和散货船为主，前三季度我国集装箱船订单占全球57.8%，散货船占80.8%。
二、10月BDI指数走势如“过山车”，新船价格持续攀升
10月BDI指数走势如“过山车”。BDI指数从年末开始持续一路暴涨到10月7日点，而后遽然下跌，截止到10月31日，收于点。原因在于，一方面，10月份我国执行严格的环保限产政策，钢厂铁矿需求量下降，且目前港口铁矿石库存累计已达1.5亿吨，对海外铁矿航运需求下降。另一方面，海外需求下降导致我国制造业出口回落，同时，限电也对制造业生产造成影响，中国10月份PMI数据也反映出制造业产出萎缩，制造业出口回落导致集装箱航运需求下降，好望角型船运价开始下调。
各船型新船价格持续走高。10月，克拉克森新船价格指数收于.3点，同比上涨19%，较前十年均价上涨14%。从主力船型看，散货船、油船、集装箱船和液化气船的克拉克森新船价格指数分别为.2点、.5点、95.3点和.3点，环比分别上涨2.5点、5.7点、2.9点和3.8点；同比分别提升34.9点、32.9点、19.2点和19.3点。随着BDI指数快速下调和钢材价格继续走弱，预计后期新船价格将有所回落。
三、10月中厚板及船板价格走势
10月中厚板产量明显下降、库存去化，价格小幅上涨。10月中厚板产量大幅下降支撑价格上涨，主要由于粗钢压减政策加严，叠加部分钢厂检修，中厚板开工率月环比下降1.3个百分点，月均产能利用率下降5.4个百分点，中厚板产量大幅下降，周均产量环比下降6.5%，虽需求表现一般，但相对第三季度环比向好，去库速度加快。另一方面是10月上旬钢价普涨拉动，10月，中厚板月均价上涨1.84%，为元/吨。
就造船板而言，今年新船订单同比大涨两倍以上，而船板供应受今年限产限电影响，产量不及去年，船板需求大增而产量供应不足，支撑价格上涨。但由于船板属于中厚板品种板，产量比例较低，仅为10%，且10月船板价格维持高位，抑制部分船企订购需求，因此，价格主要跟随中厚板走势，10月造船板价格涨幅相对较小，为1.65%，月均价为元/吨。
11月以来造船板和普中板价差走扩。10月份中厚板产量明显下降，需求虽不及预期，但环比三季度走强，导致中厚板和船板价格均涨，价差相对稳定，11月以来，中厚板主要下游工程机械、房地产、基建用钢需求继续走弱，在钢材原料下行带动下，中板价格大幅下跌，11月以来下跌9.4%，而船板下游需求相对稳定，跌幅不及中板，为7%，船板与中板价差走扩。
四、11月造船行业预测分析
11月国际航运市场将保持活跃，但与三季度相比新船需求将有所回落，原因有：
（一）全球航运市场依然活跃，而运力紧张仍未得到明显缓解。10月份以来，全球多地新冠疫情出现反弹，疫情防控形势再次反复，北美、欧洲市场对各类物资运输需求总体保持高位，港口由于疫情依然拥堵。随着澳大利亚部分地区开启与病毒共存模式，当地疫情传播加剧。当地在封锁、传播加剧、用工紧缺等共同作用下，市场运输需求继续保持高位。
（二）国际新环保标准下，部分船东提前布局。IMOMEPC72次会议指出，到年，碳排放强度与年相比，碳排放强度降低40%，到年降低70%，部分船东开始陆续布局新船订单。
（三）造船成本下移，船厂接单热情提高。10月中旬以来，船板价格持续下降，截止到11月17日，20mm造船板价格已跌至元/吨，较上月同期下降8.6%，船板价格下跌，船企成本下移，接单热情提高。
（四）我国能源紧缺有所缓解，释放部分运力。随着我国大力增加煤炭供应，煤炭进口需求持续下降。我国煤炭供需状况改善，煤炭价格下跌，而中国铁矿石港口库存连续第六周增长，创下年以来的新高，大宗商品贸易需求下降。
（五）BDI指数大幅回落，而新船价格仍处于高位，船东下单积极性有所下降。11月以来，BDI指数仍持续下降，截止到11月16日，BDI指数收于点，已跌至去年5月份水平，而新船价格仍处于高位，船东利润收缩，下单积极性有所下降。
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