来源：21世纪经济报道
造船业是指生产销售船舶制造产品，为水上交通、海洋开发和国防建设等行业提供技术装备的现代综合性产业，也是劳动、资金、技术密集型产业，对机电、钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等上、下游产业发展具有较强带动作用，对促进劳动力就业、发展出口贸易和保障海防安全意义重大。
船舶是能航行或停泊于水域进行运输或作业的交通工具，按不同的使用要求而具有不同的技术性能、装备和结构型式。船舶是一种主要在地理水中运行的人造交通工具。另外，民用船一般称为船，军用船称为舰，小型船称为艇或舟，其总称为舰船或船艇。内部主要包括容纳空间、支撑结构和排水结构，具有利用外在或自带能源的推进系统。外型一般是利于克服流体阻力的流线性包络，材料随着科技进步不断更新，早期为木、竹、麻等自然材料，近代多是钢材以及铝、玻璃纤维、亚克力和各种复合材料。
图造船行业产业链
资料来源：资产信息网千际投行
1.1中国造船三大指标
年1～2月份，全球新冠肺炎疫情有所缓和，世界经济增长逐步恢复，国际航运指数小幅回升。我国造船企业完工量和新承接订单量同比增长，手持订单量略有下降。受船用钢材等原材料价格快速上涨的影响，重点监测船舶企业虽然收入增长但利润出现亏损。
全国三大造船指标两增一降1～2月份，全国造船完工万载重吨，同比增长54.7%。承接新船订单万载重吨，同比增长%。2月底，手持船舶订单万载重吨，同比下降12.2%，比年底下降0.8%。
1～2月份，全国完工出口船万载重吨，同比增长46.8%；承接出口船订单万载重吨，同比增长50.6%；2月末手持出口船订单万载重吨，同比下降15.8%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的92%、71.6%和88.3%。
图年造船完工量分月情况
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图年新承接订单分月情况
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图年手持订单分月情况
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1.2造船业发展历程
中国是世界上最早拥有船舶的国家之一，不但历史悠久，而且技术先进。早在公元前年，中国就制造出了舟楫。春秋战国时期，出现了专门造船的船工。秦代的海船，汉代的百尺楼船，都体现出中国多年前造船的高超技艺。
唐时船体已经开始采用先进的钉接榫合的联接工艺，甚至出现了斜穿铁钉的平接技术，大大增强了船体的强度。唐代海船已达9个水密隔舱，大大增强了海上航行的安全系数。到了宋代，出现了可制造载重20万公斤以上的大船。当时许多外国人都用“世界上最先进的造船匠”来形容中国的造船工。
我国造船业有着辉煌的历史，也有着近代落后于世界的经历。新中国成立后，我国重建造船工业体系。20世纪70年代末，造船工业开始快速增长。20世纪80年代初期，中国造船产量占世界份额的比例不足1%（世界第17位)。年，我国造船产量已达.51万总吨，占世界造船产量的份额由的0.8%上升到5%至6%。“十五”期间，中国船舶工业年均增长28%。
1.3三大主流船型及特殊船型
干散货船主要运输铁矿石、谷物、煤炭、钢材等干散类货物。按照其吨位大小可以分为好望角型、巴拿马型、大灵便型船、灵便型。每一类船舶按其吨位的不同特点决定其运输货物的种类和航线，一般来讲，吨位较大的船型负责运输需求量大的铁矿石、煤炭、谷物等，主要航线为长距离航线；吨位较小的船型负责运输钢材、化肥、水泥、糖类等货物，主要在区域间运输。
图干散货船主要船型分类
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油船主要运输原油等液体类货物，按照其运输货物种类可以分为原油船、成品油船和化学品船。每一类船型又可按照吨位进行细分，多数原油船吨位从6-30多万载重吨不等，吨位从小到大可分为巴拿马型、阿芙拉型、苏伊士型和VLCC；成品油船吨位从3-12万载重吨不等，可以分为中程、远程Ⅰ型、远程Ⅱ型。化学品船主要用于全球范围内石油煤炭化工品、植物油、糖浆等液体化学品运输，吨位在0.5-5.5万载重吨左右。
图油船主要船型分类
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集装箱船即为运输集装箱的船舶。根据其载箱量可以分为超巴拿马型、巴拿马型、亚巴拿马型和直线型集装箱船。由于超大型集装箱船在远距离运输方面具有经济性，目前建造的集装箱船订单大型化趋势发展越来越明显。
图集装箱船主要船型分类
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一般来讲，除三大主流船型以外的船舶被称为特殊船型。主要的特殊船型包括LNG、LPG等液化气船、滚装船、挖泥船、豪华邮轮、冷藏船等。特殊船型需求量较小，部分船型如LNG船、豪华邮轮等建造难度大、技术要求高。目前国内只有沪东中华等少数船企具有建造LNG船舶的能力，目前国内还没有船企完工交付豪华邮轮。
第二章商业模式和技术发展
2.1产业链价值链商业模式
2.1.1造船业产业链
船舶制造属于复杂程度高、综合性强的大型装备制造产业。船舶作为流动的国土相当于一个微缩的、完整的海上城镇，在船上不但要实现各种专业化的作业功能，还要保证船员的各项生活需求。因此，船舶工业除了总装制造外，还有庞大的配套体系，涉及大量复杂的设备和系统，如动力系统、机电系统、电子通信系统、专业化设备及系统等等。
图船舶行业产业链
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船舶总装制造产业处于产业链的中游制造环节，其上游产业包括原材料、船舶设计、船舶配套等，其下游客户为航运公司或租赁公司。原材料主要是指钢材、合金材料以及特殊材料等；船舶设计可分为基础设计、详细设计等；船舶配套较为复杂，可分为船舶动力系统、船用电力电气系统、甲板机械、船用舾装设备、船用通信导航系统、船舶自动化系统、舱室设备、压载水系统、船用管系、专用设备等等；船舶金融为船舶制造企业和航运企业提供买方和卖方信贷、保函等金融类服务。
在国内船舶工业中，产业链条长，在产业链上游的研发设计、中游的船舶制造、下游的配套设施及服务等环节，更是涉及到众多产业和企业。通过产业链整合，能够从总体上降低产业链不同环节之间的信息不对称，提高协同效应。
通过产业链的整合，发挥组织、管理等方面的协同优势，在一定程度上能够避免在核心技术能力上的不足﹔同时，在模块化背景下，聚焦于产业链不同环节的核心价值模块，能有效对其他非核心环节进行价值重组，形成产业链合力，增强自身的综合竞争力。
另一方面，现有研究成果对我国船舶制造的研究距该产业的发展需要仍有一定的差距。船舶制造业在海洋经济大背景下对一国经济发展的重要性已经得到了各个层面的高度认同和重视。尤其是我国目前贸易量和船舶订单居于全球前列，但大而不强，仍需要我们进一步思考。
目前，对船舶制造业的研究主要集中在产业竞争力提升方面。涉及到我国船舶制造业的国际比较问题，制约产业竞争力的因素问题，主要集中在技术水平不高．劳动力效率低下、缺乏自主创新能力等方面。船舶制造业的产业链条长，幅度宽，不仅包括上游的研发设计，更涉及到中游的制造环节。船舶制造业作为技术密集型、资本密集型产业，产业发展复杂程度更高，对系统整合的要求更高，尤其是在产业分工细化的今天，下游的配套产业和维修服务在产业价值链中的位置日益上升，这些问题还需要我们进一步研究。
从船舶成本构成来看，人工成本占到全船成本的30%左右、钢材等原材料占全船成本的25%、设计管理成本占全船的5%、船舶配套占全船成本40%左右。船舶配套和原材料占整船成本相当大的比重，船舶总装制造企业成本中约65%左右需要外购。
图单艘船舶成本构成
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从上市公司产业链分布来看，涉及船舶制造上游产业的公司主要包括从事船舶设计业务的天海防务、从事船舶配套产业的中国动力、*ST船舶、海兰信、瑞特股份等，生产钢材等原材料的宝钢股份等；涉及船舶总装制造的企业主要有*ST船舶、中船防务、中国重工等；涉及下游航运市场的上市公司主要有中远海控等。
目前上游船舶设计与配套企业的毛利率远高于总装制造企业。通过对船舶产业链公司业绩统计可以明显看出，总装制造企业虽然营收规模较大，但是毛利率处于较低水平。毛利率最高的*ST船舶也仅为16.86%，中船防务的毛利率更是低至6.89%。上游船舶设计和配套公司毛利率水平处于高位，海兰信、天海防务、瑞特股份、中国海防的毛利率均高于40%。
2.1.2商业模式
船舶产业是为水上交通、海洋资源开发以及国防建设提供技术装备的现代综合性和战略性产业，是国家传统产业中的重要组成部分。船舶产业也是国家发展高端装备制造业的重要组成部分，是国家实施海洋强国战略的基础和重要支撑。
我国船舶产业在加速发展过程中所面临的问题也不容忽视,在当前高技术和高附加值船舶市场的竞争中已落后日韩先进船企。造成我国船舶产业“大而不强”的原因，除船型研发设计关键技术上的缺失外，船舶和配套装备制造端的突出矛盾正成为重要的制约因素。当前船舶产业制造板块的问题主要表现在制造效率、成本、用工人数等方面与日韩先进船企的差距较大。部分单位通过技术引进和自主研发等手段正在逐步缩小制造技术上的差距。
图智能制造系统
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从市场需求驱动的角度看，船舶制造业的生产方式沿着“小批量→少品种大批量→多品种变批量”的方向发展；资源配置方式沿着“劳动密集→设备密集→信息密集→知识密集”的方向发展；对应地也衍生出制造技术“手工→机械化→单机自动化→刚性流水自动化→柔性自动化→智能自动化”的演变趋势。
在这样的背景下，我国的船舶产业也取得了长足进步，主要表现在:一是产能和产量显著提高；二是科技创新能力有所提升；三是海工装备全球份额明显增长；四是配套自主化取得突破；五是产业集中度逐步提高。总体上看，现代造船模式的理念已在我国船舶产业中初步成型。
2.2技术发展
对国内造船行业的各个专利申请人的专利数量进行统计，排名前十的造船公司依次为：江龙船艇、亚星锚链、天海防务、中国动力、国瑞科技、海兰信、中科海讯、中船科技、中国船舶、中船防务等。
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(1)随着船舶智能水平的提升，智能系统及设备将越来越多的承担船舶的操控及决策制定任务，在大幅解放生产力、提升运营效率的同时，与智能技术相关的复杂性、不确定性问题将显著增加，为水上运输安全带来直接风险。为保障智能船舶达到现有国际海事公约规则同等或更优的安全、安保和环保水平，实验室基于IMO《海上水面自主船（MASS）临时试航导则》等有关要求，提供智能船舶及系统的风险识别与评估服务，帮助控制和消除新技术相关的安全风险。
船舶智能系统及设备的试验平台通过风险评估理论，识别智能系统及设备应用的风险，并通过仿真测试、虚实融合测试等技术平台，与实船测试场结合，开展智能系统及设备安全水平与技术成熟度的验证，验证对象覆盖船舶智能航行、智能机舱、智能集成平台等系统，以及船舶网络安全的评估验证。通过多维度的试验验证及评估，有效地消除或降低船舶智能系统及设备的应用风险。
图智能船舶规范指南体系
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图智能船舶安全评估体系
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(2)船舶检验智能无人机及相关标准
年成功研制船舶检验智能无人机。针对船舱复杂环境，研制了在“无卫星信号、无光照、强电磁干扰”环境下，具备障碍物智能感知与自主避障、增稳悬停、超高清图像实时传输、超长续航等功能的船舶检验智能无人机。该型无人机在多艘大型油船、化学品船和矿砂船的检验中应用，实现了对传统检验模式的革新，在减少检验成本、提高检验效率、降低高空作业风险等方面效果显著。
年发布《无人机检验应用指南》。指南从无人机技术标准、执行单位/人员资质、数据信息采集、检验计划、风险评估、现场检验应用等方面制定了指导意见。
年在《供方认可及人员资格管理指南》中发布对无人机检验服务公司的认可要求。指南对使用无人机作为船舶和海上移动装置结构近观检验替代方法进行检验的公司，从人员资格、设备性能、验证等方面提出了具体要求。
(3)绿色生态船舶规范及服务
图绿色生态船舶规范与指标体系
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2.2.1技术能力及服务
绿色生态船舶入级服务
根据绿色生态船舶指标体系，CCS可以全方位评估船舶绿色度，为高能效、低排放、低污染船舶提供绿色生态附加标志；截止到目前，已为多艘国际航行及国内航行船舶授予了绿色船舶附加标志；绿色船舶规范指标体系已成为船东新造船的参考重要技术指标，可以预计，后续进一步升级的绿色生态船舶附加标志更将受到政府及其他相关行业如金融、保险等
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