（报告出品方/作者：广发证券/代川，孟祥杰）
一、中船集团核心军民品主业上市公司
（一）国资控股船舶建造企业，不断整合铸就行业龙头
上市以来经历不断整合重组，成为全球船舶建造领域龙头。公司的前身沪东重机股份有限公司由中国船舶工业集团公司下属的沪东造船厂和上海船厂两家企业联合发起，于年5月12日在上海注册成立，同年5月20日登陆上交所交易。年沪东重机在国内船用中低速柴油机市场占有率达到65%，年产量在世界上排名第五位，年柴油机年产量突破万马力。
年公司完成资产重组，公司名称变更为中国船舶工业股份有限公司，主营造船、修船、造机（核心配套）三大业务，成为中国船舶工集团公司核心民品主业上市平台。而后公司在不断做尖做精造船等原有业务的基础上，大力拓展海洋工程、机电设备等非船业务。根据公司历年年报，年外高桥造船交付“海洋石油”米深水钻井平台，中船澄西成功修复FPSO船舶；年外高桥造船承建的首制TEU集装箱船顺利命名交付，承接了6艘当时世界上最大的20TEU超大型集装箱船建造项目与第1艘国产豪华邮轮项目；
年外高桥造船建成了全球首艘40万吨智能超大型矿砂船、35万吨海上浮式生产储卸油装置等，不断升级优化船型结构。同时为应对年船舶市场遇冷后的产能过剩情况，公司先后转让了长兴造船、文冲船坞、澄西重工等子公司股权与一部分海工订单，持续整合资源聚焦主业，引领着船舶海洋工程高精尖技术的发展。
国务院国资委为公司实际控制人。中船工业集团直接持有公司44.47%股份，并通过中船防务与中船投资间接持有公司5.95%股份，合计持有公司50.42%的股份，为公司的直接控股股东。
公司子公司覆盖完整的船舶行业产业链。修船业务包括各类船型的常规修理以及船舶改装工作；动力业务主要为沪东重机承担的大功率中、低速柴油机动力业务；海洋工程包括半潜船、FPSO、海洋石油钻井平台等产品；机电设备则更为多元，产品如风塔、脱硫塔、地铁盾构等等。公司的五大业务协调并举，同时发展，可以为客户提供全方位服务。
（二）穿越全球船市周期低谷，多元业务迎来黎明曙光
公司业绩表现与全球船市周期基本保持一致。而后公司营收在全球船市整体衰退的背景下开始出现下滑趋势，中间的-年由于我国基建投资刺激带来的船舶市场新增订单反弹，公司营收亦有所恢复。年随着船市逐渐触底公司业绩出现反弹，年资产重组将江南造船与广船国际纳入并表范围后营收有了较大幅度的跃升。
年以来公司业务实现恢复与发展。
毛利率整体波动较大。公司整体销售毛利率亦受船市周期影响明显，在年前后分别与营收占比最高的动力业务（柴油机）与船舶造修保持相对一致。净利率方面，除-年公司计提出清手持船舶及海工订单减值损失等原因导致毛利率异常低外，其变化趋势与毛利率基本保持一致。
动力业务方面，受船舶市场需求萎缩等因素影响开始下跌，但仍保持在较高水平，直至年因柴油机销售价格出现较大幅度下降，该部分毛利率随之下降到14.54%。年触底后因毛利率相对较高的中速机销售比重同比增加，动力业务毛利率开始反弹，年为18.46%。
海洋工程方面，-年四年时间全球海工市场长期处于低谷，产品交付困难，部分产品订单遭到取消，这期间公司海洋工程毛利率在0附近徘徊。对此公司采取转移订单、参与投资设立合伙企业等方式积极推动海工设备“去库存”，经过四年的阵痛期后在年取得了初步成效，年为10.33%。
近些年期间费用在营收中占比趋于稳定，保持经营性现金流净流入。而后在公司实行市场化债转股并处置低效资产、进一步科学优化管理体系后，公司期间费用占比逐渐回到正常水平。
公司的经营性净现金流近些年持续为净流入状态，货币资金也较为充足，尤其是在年实现资产重组后，资金实力得到进一步增强。（报告来源：未来智库）
二、船舶市场穿越周期，总量结构机会同在
（一）船舶建造行业产业链相关介绍
船舶建造行业产业链可分为上中下游。
船舶设计作为产业链的最上游，决定了船舶的技术规格与重大指标，是整条产业链的核心环节，具有较高的技术壁垒。目前大部分高水平船舶设计机构集中于欧洲与日韩，如挪威的乌斯坦集团（UlsteinGroup）、芬兰的瓦锡兰集团（WrtsilGroup）、日本的北田船舶设计公司（KitadaShippingDesignCompany）、韩国的杰奥船舶建造与海洋科技有限公司（GeoShipbuildingMarineTechnologyCo.LTD）等。中国船舶目前在特定船型拥有较强的设计能力，如江南造船是中国唯一拥有全系列液化气船、研发、设计、建造能力的船企，外高桥造船旗下有设计公司专门负责海工产品的研发设计；同时中国船舶可以依靠中船集团内部的设计资源，如广船国际年承接的13艘TEU集装箱船订单中国船舶集团第七零八研究所设计。
船舶制造与大多数运输设备制造类似，是一项极为复杂的系统工程，在钢铁等原材料之外，核心厂商通常以模块化的方式将特定的生产环节外包给其他厂商，藉此实现了全球范围内资源最优配置。这些外包的模块主要包括船舶动力设备（如德国MANDieselTurbo船用低速柴油机、德国MAK中高速船用柴油机等）、船舶导航设备（如英国Decca雷达、德国Anschütz罗经等）和甲板机械（如芬兰Cargotec、挪威AkerSolutions等）等。
船用低速柴油机是船舶的“心脏”。中国船舶内部的沪东重机从引进国外先进技术开始，逐步发展优化自有柴油机系列，在重组整合后，可以研发制造船用中、低速柴油机、气体机及双燃料机等，形成了研发、制造、配套、服务的全产业链能力。
核心厂商先后通过船体建造、船舶舾装和船舶涂装等三个大流程将各个子模块总装成型，并交由船公司使用。这一环节的质量很大程度取决于厂商的生产组织及一些核心造船技术，如精度控制技术，区域涂装技术等。全球领先的船舶制造企业包括韩国现代重工（HyundaiHeavy），韩国三星重工（SamsungHeavy），日本今治造船株式会社（ImabariShipbuildingCo.,Ltd）等。
船公司负责船舶的营运，并综合考虑船况、市场以及钢材市场价格等诸多因素决定何时将船舶进行拆解。
拆船业则属于劳动密集型行业，且对环境的污染较大，近年随着中国经济的发展，拆船行业已经逐渐向孟加拉国、印度等亚洲发展中国家转移。
（二）终端海运需求回暖，新增订单量价齐升
船舶价格同样受到造船周期的影响，并且其对宏观经济环境的反应更为及时与明显。尤其是在年全球经济危机后，各类型船舶价格持续大幅下滑。
今年新增订单已呈现出回升趋势。尤其是今年3月单月新增订单2,万载重吨，订单金额亿美元，两个指标均为年1月以来的最高值。
同时，新增订单的船舶造价也在持续提升。新增造船订单价格从去年年底开始持续上行，今年截至10月新船价格指数整体相较于去年年底上升21%，二手船价格指数上升95%。从各个船型来看，集装箱船、散货船与油船分别相较于去年年底增长26%、30%、24%。
我们判断当前造船周期处于底部上行阶段。
近年来运力增长的趋势减缓，在手订单不断下降，若出现需求边际改善则对新增订单需求较强。
此外，每吨货物的平均运送距离近些年呈现提升趋势。我们使用运量除以贸易量计算平均每吨货物的运送距离，可以看出，大致从年起，平均每吨货物的运送距离呈现提升趋势，这一方面可能由于全球各国整体上提高了和距离更远的国家的贸易来往比例；另一个可能的原因是平均每艘船运送的货物量减少。若平均每吨货物运送距离提升的趋势持续，则其他条件一定的情况下，对船队运力的需求会增加。
（三）船队更新需求涌现，环保要求催化旧船淘汰
船队平均年龄的增长，更新换代需求涌现。集装箱船增加尤多，年11月全球集装箱船平均船龄为13.4年，为年有数据统计以来的最高值，其余两大主流船型自年后也处于长期上升通道中。船队平均年龄的逐步升高会在未来带来持续的更新需求。
近年来环保需求不断增强，对于原有船舶的改装及更新换代起了助推作用。船舶航运业带来的环境污染问题一直受到国际社会的高度
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