作者：招商银行研究院授信执行部战略客户部
■船舶制造业具有强周期性，其本质是供需关系的变化。船舶制造业需求和供给的传导具有滞后性（新船建造期2-3年），需求弹性与供给刚性共振形成的供需错配是造成周期的直接原因。
■产能出清是周期复苏先兆，新的经济增长点带动周期进入繁荣。船舶制造业大周期包括萧条、复苏、繁荣、衰退四个阶段，完成过剩产能出清是周期由萧条进入复苏的必要条件，而进入周期大繁荣则需要新的全球经济增长点带动全球贸易量进入高增长。
■船舶制造周期已触底，产能出清叠加需求弱复苏，行业波动中逐步进入复苏。
供给端，指标呈现周期触底特征，全球造船业已完成产能出清，为复苏创造条件：近年拆解量、撤单量处于十年来的低位水平，全球造船企业数量从年的家下降至年家，主要船厂排期已到年，中国造船产能利用率十年来首次回升至正常水平。全球产业集中度显著提升，竞争格局优化。
需求端，在全球经济增长动能不足背景下，行业暂不具备全面复苏的条件，新造船需求在三方面因素支撑下持续弱复苏：1）上一轮上行期交付的船舶老化，更新需求逐渐上行；2）IMO环保新规带来减排压力，或将推动老旧船舶更新需求提前释放；3）地缘政治影响下，全球贸易路线重塑，航距拉长带来周转需求提升。
■供需结构存在差异，各船型订单接力增长：1）集装箱船：年新船订单率先起量，在手订单运力占比偏高。随着堵港问题缓解，需求边际下降。年开始运力集中释放，或存在运力过剩、船东弃单的风险；2）LNG船：俄乌冲突导致天然气贸易格局重塑，运输方式转变催生LNG海运需求爆发，年订单暴涨，供需两旺；3）油船：运力需求上行（OECD国家补库存+全球运距拉长+船队老化），而在手订单保持低位，运力将供不应求，后续油船订单有望补增长；4）干散货船：供需保持低位弱平衡，新船订单随更新需求上升而稳步回升。
■业务建议、风险提示和应对措施：（本部分有删减，招商银行各部如需报告原文，请参照文末方式联系研究院）
正文
船舶工业：大国重器、海洋强国之基
航运是全球贸易最主要的载体，根据联合国贸易发展促进会统计，海运贸易量占全球贸易总量的90%，作为航运的上游装备，船舶一般可划分为军船及民船两大类，由于两者的景气度逻辑完全不同（民船看市场，军船重计划），本报告对船舶的讨论聚焦于民用船。民船通常按用途进一步划分为海洋工程船、运输船等，其中运输船占据主要位置。以载重吨位来看，同属运输船的干散货船、油船、集装箱船三种船型载重吨位合计占比接近90%，被称为世界三大主流船型。从技术含量来看，海洋工程船及液化气船（LNG船等）建造材料及工艺更加复杂，是附加值更高的船型。
图1：按用途划分主要船舶种类
资料来源：招商银行研究院
船舶是典型的军民两用装备，其产业进步关乎国民经济发展与国防安全，船舶工业为海洋强国战略提供装备支持。船舶工业主要包括船舶配套、船舶制造和船舶拆解，船舶配套为船舶提供船载装置设备，涉及面广、种类繁多；船舶制造业（造船业）主体是承担各类船舶的建造和试验的主机厂；船舶拆解则将退役船舶进行拆解以回收钢铁等材料。
船舶工业为船舶产业链的中游，其上游为生产船舶所需的原材料，如钢铁、油漆等，下游为承担海上运输贸易的航运业。全球经济贸易直接影响航运业的景气度，从根本上决定船舶工业的景气周期。
图2：船舶产业链
资料来源：招商银行研究院
船舶工业自年金融危机后经历了十余年的下行周期，期间大量船厂倒闭破产，融资端长期对造船业持审慎态度。年底以来市场呈现景气度边际好转：集运、干散货市场运价指数相继走高，船东利润修复带来新船订单上升，年新造船订单从年的万载重吨增加至年的1.32亿载重吨，新造船价格全面上涨了20-30%。
行业关键指标的边际变化叠加疫情影响引发了市场对于目前是“假繁荣”还是“真反转”的大讨论。研究院联合总行授信执行部和战略客户部，以船舶产业供需为核心，撰写本报告以讨论造船周期问题。
造船大周期：行业探底，全面复苏需新的经济增长点
船舶制造业是典型的强周期行业。船舶从下单至完工通常需要2-3年时间，存在运力供需错配的问题，叠加航运需求与全球经济长周期紧密相关，造成船舶制造业强周期性。船舶制造业历史上经历了多轮波澜壮阔的大周期，其本质是供需关系的此消彼长。由此，我们建立船舶工业供需关系模型，对各项关键因素的短期扰动及长期趋势进行分析，为把握行业的周期位置提供参考。
2.1周期框架模型：以供需关系为核心，供需错配是直接原因
造船行业需求端为航运业运力需求，包括新增需求及更新需求。新增需求可进一步拆解为货运量需求及周转量需求。货运量需求是实际运输货物总量，与全球经济贸易紧密相关，决定了长期需求中枢；周转量需求则受到航速、航距、港口作业效率（堵港）等因素的影响，形成中期或短期的波动（如疫情影响下供应链不畅带来周转需求激增）。更新需求则受到船舶到期报废及技术更新（如IMO环保新规）影响。
运力供给净增量为新船交付运力与旧船拆解运力的差额，供给偏刚性。从生产及扩产两方面来看，与需求端相比，新船交付运力均呈现供给刚性。一方面，新船建造时间长，短期新增运力有限；另一方面，新增船坞产能需要大资金、长时间的固定资产投入，并受到严格的监管审批要求，景气上行期造船产能也难以迅速扩张。旧船拆解运力则主要受到船队船龄的影响，同样呈现一定刚性，在行业下行期过剩新船运力难以快速处置，而在上行期运力紧张而老船却不得不强制退出市场。
需求弹性与供给刚性共振所形成的供需错配是导致周期的直接原因。运价指数和新船造价指数是供需关系的直接反映，可以作为行业景气度的重要参考指标。当运力需求大于供给时，运价指数提升，船东盈利能力改善并下达新订单，推动新船造价指数提高，行业进入景气上行期，行业上行前期通常呈现出“量价齐升”的特征。当运力需求放缓而供给过剩时，运价指数下降，船东对新造船持谨慎态度，船厂订单减少新船价格下滑，行业进入下行调整期，淘汰过剩运力及产能。
图3：现代船舶制造供需分析框架
资料来源：招商银行研究院
2.2历史复盘：产能出清是复苏先兆，行业触底步入新周期
二战以后，经济全球化深化了全球贸易海上运输系统，造船业与全球经济贸易强相关。国际贸易周期叠加船舶工业供给刚性所形成的运力供需错配催生了两轮造船大周期。
2.2.1第一个周期：跨度长达40年，新的经济增长点带动行业进入繁荣期
-年（复苏）：造船产能紧缺叠加贸易需求回升，造船业进入上升期。二战以后，战争使各国造船能力受损，叠加美国产能主动退出利润较低的民船制造，行业产能紧缺。与此同时，战后重建带来全球贸易需求恢复，加剧行业供需错配，产能持续紧缺，行业进入复苏阶段。
-年（繁荣）：欧日工业化成为全球新的经济增长点，行业进入繁荣期。60年代以后，在欧洲、日本等国家推进工业化的驱动下，海运贸易需求持续上升，全球造船交付量从年迈入繁荣上升期，年达到顶峰。
-年（衰退、萧条）：需求回落，运力及产能过剩，造船业进入下行期。长达12年的订单增长使船队规模迅速扩张，叠加70年代韩国作为新进入者造成的产能过剩的压力，船队运力及造船产能均严重过剩。需求端，欧日进入后工业化时代，贸易需求增速放缓，年第一次石油危机进一步打击全球经济增长，刺破了造船业的泡沫，行业进入了长达13年的下行期。期间全球造船产量下滑，新船价格跳水，大量船厂相继倒闭，产能逐渐出清。
2.2.2第二个周期：产能出清创造复苏条件，中国经济高增长带动行业繁荣
-年（复苏）：产能出清完成叠加贸易需求上升，行业复苏。到了90年代，过剩产能出清基本完成，需求端由亚洲四小龙崛起带来贸易需求回暖，叠加70年代建成的大量船舶更新替换需求，造船业进入上行复苏期。但由于亚洲四小龙经济体量较小，难以拉动全球贸易大需求，造船完工量始终未达前高。
-年（繁荣）：中国成为全球经济增长引擎，带动造船业进入繁荣期。年中国加入WTO、工业化进程提速，经济进入高增长期，中国成为全球新的经济增长点，带动全球航运和造船业进入繁荣期。年前后全球造船完工量已恢复至上一轮高点水平，而后继续攀升至年的1.6亿载重吨。中国船舶工业也在本轮繁荣期中迅速崛起成为具有世界影响力的造船大国，年中国三大造船指标同时超过韩国，跃居世界第一。
年-年（衰退、萧条）：需求下滑叠加产能过剩，行业进入下行期。全球金融危机严重打击了全球经济的增长，全球贸易进入了新常态，叠加供给端中国造船产能扩张带来的产能过剩压力，行业再次进入了下行期。
图4：现代船舶制造业周期
资料来源：MaritimeEconomics、Wind、招商银行研究院
年三季度开始，集装箱船运价指数飙升，带动新船订单的快速提升及新船造价走高。年全球新承接船舶订单量达1.32亿载重吨，同比增长76.6%，其中，集装箱船订单同比增长%，干散货船订单同比增长44%。期间，全球新造船价格全面上涨。市场呈现景气度边际好转的迹象，行业正在步入新一轮周期。
图5：-新承接船舶订单结构
资料来源：BRS、招商银行研究院
2.3新周期供给端：产能出清完成，供给侧结构优化
2.3.1指标呈现周期触底特征
在行业周期的底部通常伴随着船队拆解量、撤单量等方面的特征：在行业下行时，为出清过剩运力，拆解量大幅增加，运费及新船造价下滑的压力下，船东撤单增加。而在行业景气上行时，则呈现拆解量及撤单量双低的特征。
旧船拆解量处于低位，反映船队运力趋紧。旧船拆解是调节航运业运力供需关系的重要手段。年金融危机之前的繁荣期，造船业供需两旺，拆解量较低，而进入下行期后拆解量迅速提高。年以来，船队老化本应促使拆解量增加，然而实际拆解量仍持续下降至十年以来的底部位置，年拆解量为万载重吨，约为十年平均值的50%，反映市场运力趋紧，船东延迟拆船可获得更高的经济效益。
图6：-年全球船舶拆解量、交付量、船队规模增速及海运贸易量增速
资料来源：BRS、UNCTAD、招商银行研究院
撤单量降至低位，行业进入触底阶段。撤单量是造船业下行期的重要指标，上一轮衰退期撤单量占比飙升至10%，近五年已下降至1%左右。年市场原本预期将受到疫情影响，船东经营困难、船厂无法按时交付，会出现大量撤单的情况，然而实际上撤单量持续下降至90万载重吨的历史低位。说明新船订单绝大多数为有效订单，行业周期触底。
图7：全球撤单量占比降至低位
资料来源：BRS、WIND、招商银行研究院
2.3.2世界船舶制造业产能由过剩转为紧张
在过去十余年行业景气下行期间，为保持在世界造船业的竞争力，全球各国船厂纷纷进行调整，通过大规模整合重组出清落后产能，活跃船厂数量大幅缩减。世界船舶制造业已基本完成产能出清，供给侧结构显著优化。
表1：近年全球船舶制造业重要的合并重组案
资料来源：招商银行研究院
从全球活跃船厂数量来看，活跃船厂数量显著减少且下降速度放缓，全球去产能已进入尾声。全球运营造船厂（某一年内获得新合同或交付船舶的造船厂）数量从年家下降至年家，年复合平均增长率为-8.23%，而后继续下降至年家，-年复合增长率为-3.58%，降速放缓，表明去产能周期已进入尾声，全球造船产能已收缩。
图8：-年全球运营船厂数量
资料来源：BRS、招商银行研究院
目前全球船舶制造业产能紧张，船舶交付周期拉长。年大规模的订单投放使全球造船产能迅速进入饱和状态，截止年6月全球主要造船厂排期已到年，船舶交付日期持续拉长。产能紧张对新船造价造船双面影响，一方面有助于增强船厂话语权，提高新船价格，但另一方面，排期拉长增加了不确定性，船东下单意愿减弱，抑制新船价格走高。
表2：年全球主要造船集团手持订单分布
资料来源：克拉克森、招商银行研究院
生产保障系数=手持订单量/近3年年均完工量
2.3.3中国船舶制造业产能出清完成，产能利用率回升
自年以来，中国造船产量占全球市场份额稳定在40%上下，对全球造船业具有重大影响。面对行业产能过剩的局面，我国船舶制造业同样经历了去产能过程。
中国船舶制造业去产能分为两个阶段：-年，国内造船业处于被动去产能阶段，中小民营船厂因需求下行，接不到订单而率先被动出清。年进入主动去产能阶段，在“供给侧改革”的引导下，大型国企通过兼并重整主动化解过剩产能，最终形成了目前以国企为主，活跃民营船厂占比三成的行业格局。
企业家数、造船基础设施、产能利用率数据均表明中国船舶行业产能出清已完成。
从企业家数来看，年中国船舶制造企业数达到高峰的家，在第一阶段的被动去产能过程中，企业数下降至年的家，供给侧改革期间产业出清加速，年中国船舶制造企业数量降至家，相比于年的最高值下降了44%，相比于上一年度减少6%，产能出清速度趋于平缓，产能出清接近尾声。
图9：-年中国船舶制造企业数
资料来源：中国船舶工业年鉴、招商银行研究院
注:统计范围是全部国有船舶企业和年主营业务收入在万元及以上的非国有船舶企业
从造船基础设施来看，中国万吨以上造船船台及船坞数量已下降至稳定水平。年全国万吨以上造船船台及船坞数量座，相比于十年前的峰值座下降了36%，并且保持在每年1%左右的波动区间。
图10：-年中国万吨以上造船船台及船坞个数
资料来源：中国船舶工业年鉴、招商银行研究院
年中国船舶制造业产能利用率已回升至正常水平，手持订单充足，生产任务饱满。年中国造船产能利用监测指数（CCI）为点，与年相比提高64点，同比增长9.4%，自年以来首次回升至正常水平线以上。由于船舶行业目前面临较多外部不确定性因素，船企为了控制风险，仍主动控制产能利用率避免过热，预计CCI将持续持在正常区间波动。
图11：自年以来CCI首次回升至正常水平线
资料来源：中国船舶工业协会、招商银行研究院
图12：季度数据显示CCI保持在正常区间波动
资料来源：中国船舶工业协会、招商银行研究院
新造船产能方面，新建产能难以短期落地，产能扩张有限。根据《政府核准的投资项目目录（年本）》，对于船舶等产能严重过剩行业项目已经基本停止地方批复，超过10万吨及以上船坞审批需上报至省层级。即使审批成功，新增船坞产能需要大资金、长时间的固定资产投入，人员培训、设备调试需要一定的时间，因此短期内难以通过基础设施扩建实现产能扩张。目前国内造船厂主要依靠提升工艺技术以及推动精细化管理，提升造船效率以提高产能。
2.3.4产业集中度提升，竞争格局优化
伴随着行业过剩产能出清，船舶制造行业集中度大幅提升，竞争格局显著优化。核心造船企业话语权提升，可选择承接结算条件较优和利润率较高的订单，船厂盈利能力有望得到改善。
从全球来看，前十大造船集团掌握了市场77%的造船产能。年世界前十造船集团手持订单量占比仅为55%，而到了年，该比例提升至77%。此外，中国、韩国、日本前三大造船集团订单占本国手持订单比重分别为66%、92%和71%，三大造船国家内部产业集中度也提升至较高水平。
表3：年全球十大造船集团手持订单分布
资料来源：BRS、招商银行研究院
具体到中国，船舶制造行业集中度已提升至较高水平。从集团层面来看，我国船舶制造行业主要被四大造船集团占据，分别为中国船舶集团，中远海运重工、江苏扬子江船业集团有限公司和江苏新时代造船有限公司，市场份额占全国总量的75%以上。从造船企业层面来看，年中国前十大造船企业完工量占全国造船完工总量占比仅为47%，而年该比例提升到了73%，其中5家船企均为中国船舶集团下属公司。虽然我国造船业集中度相较于日韩仍偏低，但考虑到我国幅员辽阔、河流湖泊众多，存在内河运输需求，需要一定数量的中小型内河运输船，中小民营船厂有存在的合理性和必要性。
图13：年中国主要船企市场份额(造船完工量)
资料来源：中国船舶工业年鉴、招商银行研究院
2.4新周期需求端：老船更新+环保新规+运距拉长推动需求弱复苏
航运货运总量预期仍将保持低速增长。全球海运贸易量与全球GDP增速基本同频，可以用GDP增速表征未来海运贸易量趋势。根据国际货币基金组织的预测，未来五年GDP增速保持在3.2%上下小幅震荡，总体贸易需求保持平稳。中期来看，全球经济增长缺乏新动能，难以带动航运及造船业全面复苏进入繁荣期。
图14：海运贸易量与全球GDP同频
资料来源：IMF、UNCTAD、招商银行研究院
在航运货运量需求保持低位增长的预期下，由老船更新、环保规范更新、航距拉长三个方面因素支撑行业需求弱复苏。
因素一：老船更新需求逐渐上行。-年为全球船舶交付的上行大周期，完工量复合增长率为13%。从目前船队船龄分布来看，16-20年的船龄运力占比16.5%，20年以上的船龄运力占比7.1%，船舶老化趋势明显，待拆解数量逐渐上升，新船运力补充需求逐渐上行。
图15：年全球船队船龄分布
资料来源：克拉克森、招商银行研究院
船舶使用周期估计为18年：从制度规定上，《老旧运输船舶管理规定》限定油船、散货船、集装箱船对应的强制报废年限为31/33/34年以上，特别定期检查船龄分别为26/28/29年。但从实际运行情况来看，船龄超过18年的船舶综合运营竞争力下降，例如油船商业保险主要覆盖船龄小于15年的船舶，货主也可能对执行运输的船舶船龄提出要求。老旧船舶将逐步退出主要航线，用于区域内运输等直至报废。据此估计有效使用周期为18年，老船更新需求已逐步进入上行期。
图16：老船更新需求预测
资料来源：中国船舶工业年鉴、招商银行研究院
因素二：环保新规促使旧船更新进程加快。目前航运公司的碳排放量占全球总量的2.5%，在减少空气和海洋污染方面面临着越来越大的压力。国际海事组织（IMO）提出航运业碳减排行动计划，目标于年实现碳排放量减少50%，两大短期措施指标——现有船舶能效指数（EEXI）、碳强度指标登记（CII）将于年生效。在现有船队中，只有21.7%的船舶符合EEXI的规定，其中散货船的合规率最低，为10%，其次是集装箱船，船队合规比例25.6%，最高的为油船，合规比例30%。
表4：IMO针对船舶排放的管理措施指标
资料来源：招商银行研究院
图17：现有船队的合规比例分布
资料来源：VesselsValue、招商银行研究院
为减少二氧化碳排放，现有船队主要有三方面的措施：
1）主机功率限制功率、降速航行。未满足排放要求的老旧船舶如需继续使用可能需要降低航速。根据华尔街分析师的估计，平均航速每减慢1节会减少3-4%的有效运力。但船舶经济航速通常低于最大航速，目前船舶大多都处于降速航行，新规落地对船队航行速度的影响仍待观察。
2）加装节能装置或节能技术。此方法综合成本高（安装设备成本及改装时间成本较高）、效果有限，通常适用于船龄10年以下船舶改造；
3）更换旧船，使用高能效船舶。老旧油船平均燃油消耗量比新款油轮高约20-25%，目前船龄在15年以上的船舶基本无法满足环保新规的要求。旧船更新是满足碳排放指标的根本解决方法，预计高耗能老旧船舶将加速淘汰，或将推动更新改造需求提前释放。
因素三：地缘政治影响下，全球贸易航路重塑拉长运距，周转量需求增加。当今国际形式复杂多变，对航运市场贸易流向造成一定影响。俄乌冲突爆发后，欧洲与俄罗斯之间的原油、天然气、粮食等禁令逐步落地，欧洲、俄罗斯不得不各自寻找新的贸易伙伴，全球石油、天然气、粮食的贸易路线正在持续调整：欧洲的供应由中东、北美国家替代，俄罗斯的出口转向中国印度等国家。中东、北美至欧洲的运距是俄罗斯至欧洲运距的3-4倍，全球航运运距拉长，周转量需求增加。另外，美国页岩气预计保持增产，中美贸易协定下中国或将持续增大对美国能源产品的采购量，拉长平均航距、增加船舶需求。
表5：典型航线运距比较
资料来源：路透、招商银行研究院
我们认为，全球船舶制造周期已触底，开始呈现复苏趋势：拆解量、撤单量处于十年以来低位水平，显示出周期触底特征，行业产能出清完成为进入复苏创造了条件，老船替代、环保政策及贸易结构变化开始推动需求弱复苏。但全球经济波动与下滑风险以及地缘政治冲突持续等使行业面临的外部环境更趋复杂严峻，行业在进入复苏的过程中可能存在波动。更进一步地，全球经济缺乏新的增长动能，行业暂不具备全面复苏进入繁荣的条件。
供需结构存在差异，各船型订单接力增长
船舶市场呈现结构性供需差异。各类运输船需求波动与其运输货物贸易变化紧密相关，而供给方面由于产能紧缺，高订单量船舶将挤占船位，各类船型生产相互影响，导致供需出现结构性差异。年集装箱船订单率先起量，年LNG船接力增长，预计中期油船将供不应求形成订单补增长，干散货船随着更新需求上升稳步增长。
表6：年主流船型供需、订单及船队情况
资料来源：BRS、克拉克森、招商银行研究院
3.1集装箱船：需求边际转弱，存在运力过剩风险
国际集装箱运输占全球海运贸易量市场份额约13%，是第三大海运类型，运载货物主要为纺织、电子产品、机电设备等工业品，通过集装箱标准化装载后以班轮进行运输。集运产业链呈现出货主分散，承运人集中的特征，全球前四大集运公司运力占比超过58%，并形成了三大航运联盟（2M联盟、TheAlliance和海洋联盟），集装箱船造船厂在产业链中话语权相对较弱。
集装箱船运价指数在年上涨了%以上，创下历史新高，结束了集装箱航运市场长达13年的低迷期，船东利润迅速修复（年中国集运龙头中远海控利润达亿元），并下达了大量集装箱船订单。年订单量飙升至万载重吨，首次超过散货船和油船的订单量，年末TEU集装箱船造价达万美元，同比上涨26%。
图18：集装箱船运价、新订单量及新船造价快速增长
资料来源：WIND、招商银行研究院
本轮集运运价指数飙升由短期因素叠加促成：年海外疫情管控放松，在政府消费刺激政策下，海外消费需求回升，从中国进口商品的海运需求激增。然而在疫情影响下，全球物流供应不畅，港口运作效率处于低位，而欧美国家港口罢工潮进一步加剧了港口拥堵问题，体现在集装箱船准班率跌至低位，周转量需求激增。短期需求激增叠加油价上涨推高船舶运输成本，导致运价指数飙升。
图19：堵港+油价上涨导致集运运价指数飙升
资料来源：WIND、招商银行研究院
需求端边际转弱，运价预期回落：集运需求受全球商品出口贸易直接影响，增长率与GDP增速趋同，预计将保持低位增速。另外，海外面临的高通胀问题或将抑制欧美消费需求，进一步减弱集装箱航运需求。随着堵港问题缓解，在货运需求偏弱的背景下，预计集运运价将在年底逐步回落至正常水平。
图20：全球货物和服务出口占GDP比重趋于稳定
资料来源：WIND、招商银行研究院
供给端：手持订单规模占比处于高位，潜在供给过剩风险逐渐积聚。在运价暴涨的拉动下，集装箱船订单率先迎来爆发式增长，年末在手订单运力占比接近25%，达到年以来的最高水平，新订单将于、年集中释放，克拉克森预计年集装箱船队运力增长将达到8%。随着需求端边际转弱，存在供给过剩的风险。面对目前大规模的集装箱船在手订单，需警惕船东弃单的风险。
图21：集装箱船手持订单运力占比偏高
资料来源：WIND、招商银行研究院
3.2LNG船：运输路线重塑催生海运需求爆发，供需两旺
在全球碳中和趋势下，天然气作为一种清洁能源，消费需求持续增长。天然气主要运输方式包括以气态进行管道运输和以液化天然气（LNG）进行海上运输，管道运输主要路线为俄罗斯→欧洲以及美洲大陆区域内运输，LNG海运的主要由中东、美湾运输至东亚。
全球LNG进口量保持高速增长。年全球LNG进口量达亿立方米，同比增长5.33%。根据Drewry机构预测，-年LNG贸易将保持5.7%的年度复合增长率。从LNG进口方来看，亚太地区占比最高，中日韩进口量占比超过50%。欧洲是除亚太地区以外LNG进口占比最高的地区，进口量为亿立方米，占比达21%。
图22：年全球天然气运输方式及运输量
（本部分有删减，招商银行各部如需报告原文，请参照文末方式联系研究院）
资料来源：BP、招商银行研究院
图23：-全球LNG进口量
资料来源：WIND、招商银行研究院
图24：年LNG进口国份额
资料来源：BP、招商银行研究院
地缘政治影响下，天然气贸易路线重塑，LNG海运需求或将巨量增长。年，欧洲49%的天然气来源于俄罗斯的管道运输，进口量达亿立方米。俄乌冲突爆发后，欧洲不得不转向更远的进口替代国，采用LNG海运进口天然气，将带动LNG海运需求大幅增长。根据克拉克森预测，欧洲天然气进口路线变化将带来约艘LNG船的运力需求。
LNG运输船接棒集装箱船，年订单爆发式增长。欧洲能源危机推高了LNG海运价格，6月费率已突破10万美元/天，市场预期运价仍将持续上涨，新船订单暴增。年1-7月，全球LNG船新接订单.7万载重吨，同比增长%，占比达21.9%；新接订单金额达亿美元，同比增长%，占比达36.1%。
LNG造船产能供不应求，新船价格预计持续走高。截至7月，LNG手持订单共艘万平方米，运力占比41%。目前全球LNG船厂满产，排期已到年，新船价格持续走高。17.4万立方LNG运输船造价自年12月以来连续上涨，年7月造价达到2.36亿美元，约为VLCC的2倍，好望角型散货船的3.7倍。预计本轮新订单将于年开始交付，届时新船订单及造价或将回落。
3.3油船：运力需求上升，新船订单或将补增长
国际油运占全球海运贸易量市场份额约30%，是第二大海运贸易运输类型，运输货物为原油（68%）及成品油（32%）。原油产销地集中，运输网络主要为点对点，全球前四大承运人运力占比合计约15%。原油运输的主要航线包括中东→东亚，中东→北美/欧洲，非洲→亚太，美洲→东亚，四条航线运量占全球油运量的70%。
油船按尺寸从大到小可以分为ULCC（超大型原油运输船）、VLCC(超巨型原油运输船)、苏伊士型、阿芙拉型、巴拿马型等细分类型。VLCC市场主要由中国等东亚国家需求拉动，中东→东亚航线上VLCC运量占比超过50%，随着东亚的崛起VLCC逐渐成为了占比最高的船型。苏伊士型和阿芙拉型中小型船则主要用于港口泊位较小的欧洲航线运输。
需求端：原油兼具商品、政治、金融三重属性，产量、油价受各方面因素扰动较大，进而影响油运价格以及新船订单。超长期来看，全球正逐渐进入新一轮能源结构转型，风、光等可再生能源对传统化石能源的替代逐年上升，石油需求总量将逐步下降，但原油需求达峰仍需要数年的时间。
中期来看，三重因素拉动油船需求持续提升。
因素一：OECD国家补库存需求。目前OECD石油库存处于近十年的最低点，伴随着疫情缓解，各国经济活动及出行需求恢复，叠加原油价格回落，各国将开启补库存，油运需求上升。
因素二：运距拉长。在地缘政治催化下，原油贸易格局调整，俄油禁令下欧洲将转为向中东、美国进口，同时中美贸易协议下中国进口美油比例预计将提升，拉长全球平均油运运距，增加原油周转量需求。
因素三：船舶老化。目前油船平均船龄从年的10.3年上升至12年，20+船龄占比7.5%，15+船龄占比29.8%。油船船龄要求相较于其他船型更为苛刻，通常15年船龄以上油船将退出主流油运市场。随着老旧船舶比例提升，换船需求持续上升。
图25：OECD石油库存已降至近十年的最低点
资料来源：WIND、招商银行研究院
图26：美湾-东亚是全球最长的油运航线
（本部分有删减，招商银行各部如需报告原文，请参照文末方式联系研究院）
资料来源：波罗的海交易所
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