（报告出品方/分析师：华西证券陆洲）
1.中船系核心军民船上市公司，业绩迎来拐点
1.1.民船毛利率大幅改善，扣非归母净利首次转正
公司具有百年历史，是中船集团唯一A+H股上市平台。中船防务前身是广州广船国际股份有限公司，具有百年历史。
年成立广州造船厂，年在上海、中国香港两地上市，是中国第一家造船上市公司，也是集团公司旗下唯一A+H上市平台。
年5月，在相继完成收购原龙穴造船(年更名为广船国际有限公司)和黄埔文冲的资本运作后，广州广船国际股份有限公司正式更名为中船海洋与防务装备股份有限公司，并在后续调整了公司运行架构，中船防务本部作为控股型上市公司运作，专注于资产经营、投资管理，而相关实体业务和资产全部划转至广船国际有限公司，实体企业独立开展生产经营。
年，中船防务完成与中国船舶联合运作，向其出售广船国际27.%股权，并不再对广船国际控股。
过去五年船市整体处于低迷期，公司H1扣非归母净利十年来首次转正。
年控股子公司广船国际与广州广船船业有限公司签署《广船国际荔湾厂区收储地块一补偿协议》，根据该协议广船国际扣除相关成本后的净收益为12.79亿元；控股子公司文冲船厂与广州中船文冲置业有限公司签署《文冲船厂一期搬迁协议》，根据该协议文冲船厂扣除搬迁成本后的净收益为9.99亿元。
年公司收入大幅下降，主要是年公司完成广船国际27.%股权处置工作，处置完成后仅持有广船国际46.%股权，自年3月1日起不再将其纳入合并范围。同年净利润大幅增长，主要是当年处置广船国际股权确认投资收益33.90亿元、处置澄西扬州49%股权确认投资收益3.22亿元所致。
由于船市属于大周期行业，过去五年船市整体处于低迷期，因此扣非归母净利润均为负值，但-年亏损情况逐步改善。
公司年中报显示，年上半年实现归母净利润0.19亿元，扣非净利润0.02亿元，扣非净利润近十年来首次转正，盈利能力有较大提升。
公司造船业务占比近80%，年民船毛利率拐点明显。
公司船型主要包括集装箱船、散货船、油船、特种和其他类型船等，年公司总营收.72亿元，造船业务收入91.92亿元，占比79%。此外公司业务还包括钢结构工程、海工、修船等，合计占比20%左右。
毛利率来看，公司毛利率近年来呈上升趋势，从年的-0.25%增至年的10.23%。尤其是民用船在年毛利率大幅改善，集装箱船和散货船相比年毛利率均大幅提升20pct左右。
合同负债大幅凸显旺盛需求，公司财务费用显著降低。
公司销售和管理费用率整体较为稳定，财务费用率明显下降，21年和22年上半年均为负值，主要是由于行业需求旺盛，市场已从买方市场转为卖方市场，公司收到大量预收款进而降低了财务费用。
年合同负债达到93.49亿元，较年的51.72亿元大幅增长81%。年中报显示合同负债已进一步增至.31亿元，大幅增长的合同负债表明了下游需、求旺盛。研发方面，公司投入逐年增加，有望带动产品附加值进一步提高。
1.2.股权结构清晰，目前仅控股黄埔文冲
实控人是国资委，公司目前仅控股黄埔文冲一家子公司。年经国务院批准，中国船舶工业集团有限公司和中国船舶重工集团有限公司实施联合重组，新设中国船舶集团有限公司，中船工业集团和中船重工集团整体划入中国船舶集团，由国资委全资控股，“南北船”实现重组。中船工业集团持有公司34.05%股权，是公司的控股股东。公司目前仅控股黄埔文冲一家子公司，参股广船国际41.92%股权。
黄埔文冲军民船并重，广船国际以民船为主。
黄埔文冲是年8月由原中船黄地浦造船有限公司和广州文冲船厂有限公司融合组建，是中国支线集装箱船最大最强生产基地，在支线箱船市场占据国际领先品牌地位。其支线型集装箱船手持订单全球市场份额达18%，市场占有率稳居全球第一。此外，其大中型公务船占我国同类型船约60%市场份额，亦稳居全国第一。
军船方面，先后建造二十多型共计余艘舰艇，最具代表性的舰艇主要有高速护卫艇、反潜护卫艇、常规动力潜艇、新型导弹快艇以及多种型号的导弹护卫舰。民船方面产品包括各类散货船和集装箱船等。参股公司广船国际是中国船舶集团有限公司属下华南地区最大、最现代化的综合舰船造修企业，拥有船型最多、系列最全、性价比一流的液货船产品谱系。
2.船市大周期已来，供不应求明显
2.1.强周期+高集中度行业，中日韩三国鼎立
行业格局来看，中韩日在全球造船业占据较大市场份额，其中中国是造船业龙头。根据中国船舶工业行业协会年数据显示，中国在造船完工量、新接订单量和手持订单量三大指标中均占到40%以上份额，位列第一。
集装箱船、散货船和LNG船需求位列前三。
从新造订单船型分布来看，集装箱船占新造订单的33%，位列第一，新造订单船型分布还反映出受益于全球碳减排需求，市场对替代燃料和环保技术的兴趣正日益浓厚，LNG液化气运输船占比12%，位列第三。LNG船的建造主要集中在韩国、希腊和日本，中国在LNG船方面订单相对较少。
行业经过十余年产能出清，行业集中度显著提升。
船舶行业是典型的周期型行业，周期大约20年左右，船厂的上一轮盈利周期为3-8年。在过去几年来造船业发生了重大整合，目前世界上75%的造船产能掌握在9家造船集团手中。
在中国，中国船舶集团、中远海运重工集团和扬子江船业集团掌握了66%的造船产能，比例分别为41%、14%、10%。
韩国三大船企掌握了92%的韩国造船产能，包括现代重工集团49%、三星重工22%、大宇造船21%。日本前三大造船集团也掌握了71%的造船产能，包括今治造船39%、日本造船联合（JMU）18%以及常石造船14%。
从全球范围看，行业集中度大幅上升，船厂整合加速。克莱克松的数据显示，年造船行业CR2达到25%、CR5达到50%，高于4年前CR4占25%、CR12占50%的水平。
2.2.新周期来临的四大证据
新周期来临的四大证据：
1）新船订单暴涨。
年全球新船订单量从年的艘万载重吨急剧增加到艘1.32亿载重吨，创下过去10年来的次高纪录，仅次于年的1.41亿载重吨。
新船订单量激增万载重吨（76%）主要是得益于集装箱船订单大增，达到万载重吨，比年的万载重的提高了万载重吨，涨幅超过%。
此外，散货船新船订单量也增加了1万载重吨（涨幅40%），从0万载重吨增至4万载重吨，是过去10年来的第三高纪录，远高于-年间万载重吨的年平均水平。
国内市场来看，需求端三大造船指标实现全面增长。
年全国造船完工万载重吨，同比增长3.0%。承接新船订单万载重吨，同比增长.8%。12月底，手持船舶订单万载工吨，同比增长34.8%。年，我国三大造船指标保持全球领先，新接订单量增幅高于全球20个百分点以上。
造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的47.2%、53.8%和47.6%，与年相比分别增长4.1、5.0和2.9个百分点。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的90.5%、88.5%和88.2%。
年1-7月，全国造船完工万载重吨，同比下降13.8%；承接新船订单万载重吨，同比下降43.1%；7月底手持船舶订单万载重吨，同比增长15.6%。
交付量同比下降原因有二：
1）由于年相对较低的签单量，克拉克森数据显示年初中国船厂手持订单中计划在今年交付的新船仅万修正总吨；
2）受疫情影响，上海三大造船厂于3月下旬停工停产，4月底开始逐步恢复生产活动。
4月份中国船厂仅交付80万修正总吨新造船舶，同比下降24%。而6月以来，随着上海疫情影响逐步消退，船厂及供应链生产已经基本恢复。修正总吨指标来看，1-7月全国造船完工量万修正总吨，同比增长1.8%。
（2）船价暴涨是反映供不应求最好的指标。
进入八月份，克拉克森新造船价格指数突破点，较21年初上涨27%，创下了自9年3月以来的最高水平。
根据wind显示，中国新造船价格指数自年年初以来持续上涨，从年底的点增至今年7月份的点，涨幅36%。
导致价格上涨的原因之一是年造船的原材料钢板价格大幅上涨，以上海市场20mm造船板为例，21年初价格为元/吨，最高涨至21年5月份的元/吨，涨幅高达46%。而今年以来钢板价格已经开始持续下降，目前已降至元左右，但新造船价格指数依旧持续上涨，其原因便是船位紧张所致。
据法国BRS年报表示，年新造船市场罕见地从买方市场转为卖方市场，全球各地的船厂基本上已经填满了-年的大部分交付船位。而二手船(尤其是集装箱船和散装货船)的价格相比新造船价格上涨幅度更大，更加表明新周期的来临。
（3）订单饱满，船位排期普遍已到-年。
订单火爆的行情从年便已经显现。
据央视新闻年报道，中国船舶集团江南造船副总经理林青山表示：当前订单非常火爆，应该从大多数中国骨干船厂，包括韩国船厂都已经完成了全年的接单计划。克拉克森研究表示，当前中国船厂手持订单饱满，大部分主要船厂船位排期已到年初。
据《每日经济新闻》报道，中国船舶公司副总经理兼董秘陶健今年八月表示，其公司手持订单船型结构、订单周期都比较饱满，排期已到年。从船型分布来看，集装箱船为公司主要的新船订单，其次是油船和散货船，LNG与PCTC为新增船型。
（4）结构方面以LNG为主的高附加值船型订单大幅增长，排期也已到-26年。
LNG船是指专门运输液化天然气船舶，其特点是高技术、高难度、高附加值。
年LNG船新船订单量达到98艘，这其中12艘为LNG加注船。到了年其热度进一步上升，仅上半年全球新增订单已达到艘。
主要原因是今年以来俄乌冲突加剧了全球天然气市场的紧张和波动性，使LNG行业成为市场
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