报告出品方：中信建投
以下为报告原文节选
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一、年上半年全球船舶制造业行情回顾
1.1船型轮动特点明显，航运价格高位回落
0以来，下游航运价格呈现船型轮动上涨的特点。从下游海运价格来看，0年-2年，新冠疫情、俄乌冲突、能源危机等多重因素引发海运贸易平均运距增加、港口拥堵等状况，支撑运价上行，整体海运价格呈现船型轮动上涨的趋势。0年初，受疫情影响，港口拥堵导致相对运力不足，集装箱船运价率先大幅上涨，0年1月-2年5月，克拉克森集装箱船运价同比增长%，2年5月后，随着疫情影响初步消除，集装箱船运价见顶回落。2年初，俄乌冲突爆发，由于原油运输平均运距增长。油船和LNG、LPG船接替集装箱船出现大幅上涨，克拉克森油船价格指数在2年12月份达到了并见顶随后回落。年6月克拉克森油船运价较年来的平均值提高了52%。LPG船年6月运价较2年1月提高了57%。
原油船运价高位回落，运距拉长支撑原油运输价格。全球能源产品的运输距离拉长。制裁影响下，俄罗斯原油出口量经历了下滑，在一系列制裁与反制裁政策下，欧洲与俄罗斯的能源贸易量大幅度下降，各自寻找远距离替代国，能源贸易路线重塑。俄罗斯出口方转向印度等亚太地区，欧洲原油进口则转向美国、西非等地区，拉长了原油运输平均运距。受俄乌冲突影响，油船和LNG、LPG船接替集装箱船出现大幅上涨。年6月，克拉克森油船运价较2年1月提高了28%。集装箱船运价指数企稳，后续随着新船交付增多可能会承压。集装箱船克拉克森运价指数从2年高点逐步回落至年2月最低点，并企稳回升，虽然指数从最高点大幅回落，但是截止到年6月底，集装箱船运价指数仍然较疫情初期提高了76%，反映在需求平稳和航运降速的背景下，当前集装箱船供需仍然处于较为平衡状态，后续随着集装箱船新船的陆续交付，集装箱船运价可能会承压。
1.2全球订单以价值量计活跃，高附加值船型快速发展
受1年基数较高，2年新船订单成交量有所下降。2年，全球宏观经济前景趋弱，需求疲软引发航运市场波动下行，同时船厂手持订单饱满、船价处于高位，新船成交动力不足。根据克拉克森数据统计2年GT以上船舶全球成交新船订单万载重吨，同比下降1.8%，以修正总吨统计，下滑幅度收窄至1.4%。但是，以成交金额统计呈现增长态势，2年全年成交金额为12.7万美元，同比增长12.7%，主要原因是新船价格增长，以及新接订单中LNG占比大幅提升，LNG船单船价值量较高。跟随航运价格变化，新造船市场船型订单出现轮动。1年受下游集装箱船运价大幅增长影响，集装箱船订单爆发，2年LNG船接替集装箱船订单一枝独秀。1年集装箱船订单同比增长6.9%。2年，液化气船全球新船订单艘、.2万载重吨，同比上升55.4%，具体包括艘LNG船、25艘VLGC和15艘中小型液化气船。年上半年，油船成为接单主力船型，根据克拉克森数据显示，年上半年油船订单同比增长12%，占新接订单比重约为0%。年上半年全球新船订单量同比回落，我国新接订单量逆势提升。年上半年，新船订单总量同比有所回落，根据克拉克森数据，年上半年全球新接订单.7万载重吨，同比下降17.7%。与此同时，我国船舶接单量逆势提升，全球新接订单份额持续提升。根据中国船舶工业行业协会数据，根据中国船舶行业协会数据，年1-6月，全国造船完工量万载重吨，同比增长14.2%；新接订单量万载重吨，同比增长67.7%。截至6月底，手持订单量万载重吨，同比增长20.5%，出口船舶占总量的92.8%。从我国接单结构来看，散货船和油船是我国上半年的接单主力船型。年上半年我国新接订单8.9%是散货船，0.4%是油船，集装箱船占比为16.7%，5.6%是气体船。新接订单排名前十分别是江苏扬子江、大连船舶重工、江苏新韩通、江南造船、上海外高桥、江苏新时代造船、扬州中远海运重工、沪东中华、中船澄西、常石集团（舟山）。
新船价格持续攀升，较疫情前有较大增长。由于1年全球造船业新订单大幅增长，各造船企业手持订单充裕，船位相对紧张，造船市场已经逐步转为卖方市场，新船价格持续上涨。年以来船舶价格持续攀升，截止到6月份，克拉克森新造船价格指数为.9点，较年初增长5.8%，油船、LNG、散货船对船价拉动较大，在船位紧张的情况下预计后续船舶价格仍将维持高位。
1.钢材价格低位运行，人民币汇率或企稳回升
年钢材价格持续低位。年上半年，钢材价格小幅上升后回落，年6月份，6mm船板价格为元/吨，较年1月份提高了0.5%，整体来讲钢材价格较1年高点下降了25%。后市来看，1年国务院制定《年前碳达峰行动方案》，明确提出要推动钢铁行业碳达峰。“碳达峰”、“碳中和”是钢铁行业高质量发展的硬约束，从国家到行业再到企业，均积极制定碳减排行动方案和低碳发展技术路线图，明确“双碳”时间线。受政策约束，预计我国钢铁产量可能持平或小幅下降。钢材需求端，受房地产开工需求下降影响，预计钢铁需求量仍然偏弱，预计钢铁价格在低位区间运行。
汇率方面，年上半年人民币兑美元中间价有所上升，但后续人民币有望升值。美国CPI逐渐接近美联储心理预期，有望逐步退出加息进程，美元指数后续可能会走弱，叠加中国经济基本面逐步复苏预期，预计人民币后市有望升值。
二、上半年全球船舶制造业发展特点
2.1预计海运量增速恢复正增长，实际运距增长助推海运需求增长
预计-4年全球海运量将恢复正增长。全球海运量占到全球贸易量的80%以上，0-2年海运总量有所波动，2年全球估算海运量亿吨，同比下降0.6%，与疫情前年（亿吨）相比略低。年以后，随着全球疫情逐步结束，预计-4年将恢复增长，年海运量预计为.0亿吨，同比增长1.6%，4年预计同比增长2.8%。从结构来看，海运量需求增长较快的主要来源为LNG、油船等。LNG/LPG船运量为5.1亿吨，占比为5%，是近几年增速较快的细分船型。
航运线路的变化使得实际海运需求增速快于按照重量计算的海运量增速。虽然疫情后海运总量有所波动，但是受俄乌战争等影响，实际运距却有所增长，带动航运运价迎来一波上涨行情。虽然2年海运总量按照重量计算较年有所下降，但是结合运距来看，2年的运输量为58,（十亿吨英里），较年提高1.%。-4年预计运距将进一步拉大，年，预计运距计算的海运量增速（.0%）快于按照重量计算的海运量增速（1.6%）。
中长期来看，散货船方面，铁矿石需求量预期平稳，后面可能小幅下降，但是降幅有限。煤炭中期受印度、非洲等发展中国家需求影响，预期到年以前仍然增长，随后在碳中和大背景下需求量远期可能有所下降。但是散货船中谷物、和小型干散货需求量预期保持正增长。总体来讲，谷物和小型干散货的增长能够抵消煤炭的需求量下降，散货船海运需求将保持小幅增长。原油需求量可能于年见顶，随后增速下降，需求可能缓慢下降。但是长期来看，LNG需求量持续保持较高增长。集装箱船预计将与全球经济保持一致增长。2.环保政策推动船舶绿色化转型，催生新船型需求
在“碳中和”的大背景下，环保对于海运业的影响越来越深远。主要体现在两个方面，一是船舶动力向清洁能源转型，LNG动力、甲醇动力、氨动力船舶在新造船比例将进一步提升。二是从海运需求角度，未来LNG、氢能源、液态二氧化碳对于运输的需求可能持续增加，带来相关新船型的发展机会。年5月IMO发布了海运业温室气体减排初步战略，对未来海运业温室气体减排目标和路线图进行了规划。根据该战略，以碳排放强度（吨海里CO2排放量）计，年全球海运业温室气体排放强度应在8年的基础上至少降低40%，并争取在年降低70%；以温室气体排放总量计，年至少在8年的基础上降低50%，并争取在本世纪实现温室气体零排放。年7月，IMO的会议上把目标改为，到年国际海运温室气体年度排放总量比8年至少降低20%，并力争降低0%；到年，国际海运温室气体年度排放总量比8年至少降低70%，并力争降低80%。年前后达到净零排放。与年的目标相比，放宽了对于年的要求，但是把年的目标提前到年，同时提出到年实现净零排放。
在温室气体减排战略框架下，IMO正通过技术措施和营运措施共同推进船舶温室气体减排。技术措施方面，IMO主要通过船舶能效设计指数（EEDI）和现有船舶能效指数（EEXI）对新造船和现有船舶温室气体排放进行管控。IMO于0年11月引入了碳排放强度指标（CII），并于年开始正式实行，CII分为A-E共5个等级，每年主管机关核实船舶能效级别并签发符合声明。如果连续年被评为D或者某一年被评为E就要求船舶采取整改措施，直到达到C以上才发证。且油轮和液化天然气运输船细分市场的平均等级最高，杂货船和散货船的平均等级最低。CII等级为E的船舶当年就需要采取措施提升营运能效，例如降速航行、航线优化、节能改装、使用替代燃料等。不合格船舶的升级改造预期为船舶制造业带来大量的新增订单，其中杂货船和散货船的升级改造值得重点
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